El Gobierno pretende concesionar la red de cargas que integran el Belgrano, San Martín y Urquiza y utilizó el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) como “zanahoria” fiscal: contratos de hasta 50 años y un plan de inversión bruto de USD 1.260 millones, con inversión neta estimada en USD 755 millones (según PERFIL). Vemos que, en los pliegos que se presentan al mercado, los incentivos fiscales reemplazan el subsidio directo y serán la principal herramienta estatal para atraer oferentes.
¿Qué propone el Gobierno y cómo se financiaría?
El diseño que circuló en la “Argentina Week” plantea que la rentabilidad para el operador privado nacerá del cobro de peajes a empresas logísticas y de la explotación inmobiliaria de terrenos adyacentes; el material rodante se subastará por separado (según PERFIL). La propuesta exige un CAPEX bruto total de USD 1.260 millones, una inversión neta de USD 755 millones y un tope de financiamiento externo de USD 435 millones (según PERFIL). El pliego distingue obras “mandatory” que cuentan con financiamiento parcial mediante un fideicomiso, y obras “optional”, “additional” y “private” que quedan a riesgo del concesionario, con validación estatal a lo largo de 50 años. A diferencia de las privatizaciones de los años 90, los documentos oficiales dicen que no habrá subsidios operativos ni canon, pero sí beneficios tributarios vía RIGI, lo que transforma los incentivos estatales en una transferencia fiscal indirecta hacia el concesionario (según PERFIL).
¿Quiénes ganan y quiénes pierden?
El mapa de oferentes muestra fuertes asimetrías: un bloque local integrado por AGD, Louis Dreyfus, Cargill, ACA y Bunge concentra el 85% del trabajo actual del Belgrano Cargas (según PERFIL), mientras que el Grupo México ofreció una inversión mucho mayor, de hasta USD 3.000 millones, para intervenir la red en su totalidad (según PERFIL). Esto abre dos riesgos claros: primero, que los beneficios fiscales terminan siendo capturados por actores que ya dominan los volúmenes de carga y la cadena de valor; segundo, que la competencia por tramos desmembrados permita la formación de oligopolios logísticos o de un único proveedor dominante. Para las pymes industriales y los productores regionales, un esquema donde la rentabilidad depende de peajes y desarrollos inmobiliarios puede traducirse en costos de flete más altos o en prioridades de inversión sesgadas hacia nodos rentables, no hacia la universalidad del servicio. Sobre el empleo, los pliegos son parcos: no detallan obligaciones laborales mínimas ni cláusulas de preservación de puestos, un vacío que debe corregirse antes de adjudicar (según los documentos citados por PERFIL).
¿Qué exigimos desde la mirada productiva y fiscal?
Apoyamos la búsqueda de inversión que modernice infraestructura; no apoyamos que la consolidación fiscal se logre a costa de recortes previsionales o salariales. Por eso exigimos que cualquier beneficio del RIGI sea condicional: metas de inversión verificables (con cronograma), cláusulas de mantenimiento del empleo, exigencias de acceso para pymes regionales y requisitos de transparencia sobre tarifas y desarrollos inmobiliarios. El gobierno fijó un cronograma ambicioso —pliegos a fines de marzo y adjudicación en diciembre (según PERFIL)—, lo que obliga a incorporar estas salvaguardas ya en la letra chica. En lugar de regalar exenciones fiscales sin contrapartida, proponemos instrumentos híbridos: fideicomisos con participación estatal, metas de volúmenes mínimos de carga para garantizar servicio social y condiciones antimonopólicas que impidan la captura de renta por parte de unos pocos. Sin estas correcciones, el RIGI podría transformarse en una “zanahoria” fiscal que redistribuya recursos públicos hacia ganancias privadas sin asegurar empleo, equidad y desarrollo productivo a largo plazo.
