Con la publicación de la Resolución 26/2026 en el Boletín Oficial, el Ejecutivo formalizó un esquema de aumentos escalonados en transporte: colectivos con tres subas mensuales del 2% y trenes con cinco alzas del 18%, 15%, 13%, 12% y 10% (según la resolución y reporta Ámbito, 11/5/2026). La instancia de participación ciudadana será accesible por tres días hábiles, pero la consulta es no vinculante.

¿Qué supone este aumento para el bolsillo de los usuarios?

La suba afecta de manera distinta según tipo de usuario y método de pago. En colectivos nacionales, el boleto mínimo con SUBE registrada pasa de $700 a $714 el 18 de mayo; la tarifa social quedará en $321,30 y quienes paguen sin SUBE afrontarán $1.428 (Resolución 26/2026; Ámbito). En trenes, la primera sección del AMBA trepa de $280 a $330 (18% desde el 18/5) y la tarifa social ferroviaria se ubica en $148,50 (Ámbito). Estos cambios son mensuales y acumulativos: el Gobierno presenta cinco cuotas para trenes que, según su propia proyección, llevarían la cobertura tarifaria ferroviaria desde alrededor del 5% actual hacia cerca del 10% en septiembre (comunicado oficial citado por Ámbito). Para hogares que ya enfrentan inflación y pérdida de poder adquisitivo, incluso aumentos pequeños mensuales erosionan el presupuesto de movilidad y el acceso al empleo.

¿Cómo justifican y financian este ajuste y a quién beneficia realmente?

El argumento oficial es reducir la dependencia de subsidios y mejorar la sustentabilidad operativa: en diciembre de 2023 la tarifa ferroviaria cubría apenas el 2% del costo operativo, hoy ronda el 5% y la meta es 10% para septiembre (según el texto de la resolución y el comunicado del Ministerio, reproducido por Ámbito). El Gobierno además compara las tarifas nacionales con las del AMBA, señalando que el boleto en la Ciudad es 5,6% más caro y en la provincia de Buenos Aires 35,7% más caro (Ámbito). Pero la lectura distributiva es clara: la reducción de subsidios y el traslado rápido de costos golpea primero a usuarios de menores ingresos, muchas veces jubilados, trabajadores informales y usuarios que dependen de combinaciones modal (SUBE no registrada implica pago al doble o más en algunos casos). Además, recortar subsidios sin compensación focalizada afecta la demanda agregada: menos uso del transporte reduce consumo en comercios locales y puede presionar empleo en sectores vinculados al traslado.

¿Qué alternativas plausibles y coherentes con proteger el empleo y el consumo proponemos?

Rechazamos financiar la estabilización ajustando salarios o jubilaciones. La discusión tarifaria debería combinar tres ejes: 1) topes temporales y escalonados para amortiguar el impacto sobre los hogares más vulnerables; 2) reempadronamiento masivo de beneficiarios de la Tarifa Social y de la SUBE para cerrar fugas y asegurar que el 55% de descuento llegue a quien corresponde (la Tarifa Social federal se mantiene según la resolución); 3) uso focalizado del Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) u otros instrumentos de recursos públicos para subsidiar espacios críticos de movilidad laboral —por ejemplo, rutas y horarios con alta concentración de trabajadores de la economía informal y del reparto— hasta que la mejora de eficiencia operacional se traduzca en ahorro real. También proponemos mayor transparencia en los costos operativos que se dicen a cargo de los subsidios y monitoreo trimestral de empleo vinculado al transporte. Estas medidas priorizan la protección del ingreso y del acceso al trabajo sin abdicar de la necesidad de ordenar las cuentas del sistema de transporte.

En síntesis: hay razones técnicas para revisar subsidios, pero la forma y la velocidad importan. Aumentos mensuales y no focalizados transfieren carga hacia los hogares y reducen demanda; por eso proponemos topes temporales, reempadronamiento y subsidios dirigidos desde el FGS como alternativas que cuidan empleo y consumo mientras se avanza en la sustentabilidad del sistema.